独特、复杂、精美，深圳机场新的航站楼(即T 3航站楼)，与其说是一座候机楼，毋宁说是建筑界的艺术珍品。新航站楼以其独特的建筑风格被称为建筑界的“里程碑”，其表皮设计的复杂程度绝无仅有。新航站楼总建筑面积50万m2，其设计是仿生学的巧妙应用，形成由建筑到环境的自然过渡。

这条巨大的“蝠鲼”保持着“一跃冲天”的姿态，源于一家意大利设计公司的设计灵感。 这家设计公司此前毫无机场设计理念，其设计创新大胆，在众多竞争中脱颖而出。不可否认，这是一份近乎完美的设计方案，但由于设计过于超前，在中国，许多材料都无法找到，这给后来的建造带来难以想象的压力和难度，设计与建造者们只能边设计边研发，作为课题来完成这个既复杂又超前的艺术珍品。作为中方设计总负责人、北京建筑设计研究院深圳院的副总建筑师黄河认为，这一设计的完成能打85分以上。

没有航站楼设计背景的设计团队

北京建筑设计研究院深圳院(以下简称北研)在2007年底开始与一家美国设计公司介入深圳机场新航站楼项目，来自北研北京与深圳的团队负责航站楼的“平面构型”，美国公司做外形设计。初步方案出来后，虽然平面功能流程已大体成型，确定由主楼和十字指廊两个功能区构成，但外形建筑效果始终不能让人满意。

于是，深圳相关部门再次组织评委向国际招标，并有意寻找“没有航站楼设计背景的设计团队”，打破以往所有的设计经验和模式，以便实现真正意义上的突破。最终，在七八份设计方案中，意大利的福克萨斯团队以更具想像力和浪漫色彩的设计最终胜出。

新航站楼外形采用“蝠鲼”设计，蝠鲼是一种庞大的海洋生物，俗称“大飞鱼”，国外称“魔鬼鱼”，其特性就是从海洋向天空惊人的跳跃，这种设计非常契合深圳滨海城市的特性，一条从海里飞起来的魔鬼鱼将海洋与天空联系起来，是仿生学的巧妙应用，形成由建筑到环境的自然过渡。

福克萨斯团队的设计打破传统机场的模式，在空间形体上不是完全对称，全部建筑本身都是出于对飞行动力学的研究，不论是结构、采光、景观都结合得比较好，有一气呵成的感觉。从选定设计团队到最终的设计稿，方案调整上百次，历时两年。

表皮设计复杂程度独一无二

“蝠鲼”的表皮设计的复杂程度在世界上独一无二，在建筑史上也是空前的。与北京T 3相比较，深圳新航站楼的表皮结构形成3.8万个天窗，是北京机场的220倍，幕墙接缝数量是国家大剧院的60倍。

以往传统设计屋面与侧墙有着不同肌理，然而新航站楼的屋面和侧墙却自然卷曲过渡，不对称但融为一种肌理，这在建筑界非常罕见，而变化程度如此复杂更绝无仅有。一方面，仿生学的设计使屋面和侧墙并不呈现传统的规则形状，另一方面，屋面和侧墙对采光要求也不相同，屋面要求遮蔽效果好，而侧墙要求视野敞亮。这些都需要在看似一体的外表实现，就要靠构成要件的玻璃与金属板的尺寸和搭建角度的细微渐变完成。

新航站楼搭建表皮的玻璃和金属板的尺寸规格高达2000多种，如果在传统设计领域靠手工调整设计图耗时极长，几乎不可能完成，只能应用现代设计的“参数化”设计，所有的变化可通过数学函数来计算。设计的精美必然带来施工上的难度增大。新航站楼的主体工程自2010年2月25日开工，2012年11月底完工，历时近三年。

流程空间连贯过渡

深圳机场新航站楼另一大特点是将室内空间与外部造型进行整体设计，营造城市空间到航站楼整个流程空间的连贯过渡。主楼部分的办票大厅、行李提取大厅等公共空间均采用大跨度柱网，并通过中央的共享空间融为一体。双层表皮系统将自然光从屋面一直传达到地下一层。指廊区出发层有数百米长的连续无柱空间被表皮幕墙全方位包裹，每个方向都有自然光透过，结合上下起伏的凹陷区设计，形成流动空间体验。

可以说，深圳机场造型设计的建筑表皮理念与传统建筑完全切断，光滑柔软的表皮和编织着无限光影变化的单元肌理，将把建筑的表皮设计带进全新的世界，在全球建筑正在多方探索，从几何形体走向自由形体的革命中，深圳机场新航站楼项目作出大胆创新。